Con la meta de poder jerarquizar la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación

Una de las políticas que apunta a llevar adelante es la de poder visualizar lo que quedaría de la flota de dragado, primero teniendo en cuenta el desguace de buques de la repartición y el impacto ambiental que ello puede generar.

¿De cuántos buques estamos hablando y en dónde están ubicados ?

R.M.: Se trata de más de 80 buques de distintas esloras y pesos, que pertenecieron a la repartición. Estos equipos se encuentran diseminados entre Bahía Blanca y Rosario. Es un proceso largo que incluso puede trascender esta gestión,  pero nosotros vamos a trabajar para que no se corte esa política de desguace.

Ahora se inició una etapa de informes técnicos, y seguirá su curso administrativo con una licitación de orden nacional para proceder al desmantelamiento. Es un proceso lento pero queremos llevarlo adelante para evitar todos estos inconvenientes que pueden producir estos buques en materia de impacto ambiental.

Por ejemplo, la draga 259 que se encuentra en Mar del Plata, está en una situación muy crítica de hundimiento y hay compañeros nuestros de Dragado y Balizamiento que están haciendo lo imposible por mantenerla a flote.

¿Cuáles son los usos luego del material que se extrae de los desguaces?

R.M.: El acero es muy codiciado, porque esos cascos son europeos casi en un 90 por ciento. Son buques que se compraron para la repartición entre los años 77 a 82,  por lo tanto tienen una calidad muy buena. Algunas empresas revenden ese material a otros lugares donde después lo funden. Se puede utilizar luego por ejemplo en la confección de caños de alta presión sin costura, para empresas como Techint, que exportan esos caños de una buena calidad de acero al exterior.

Los valores del material deben ser buenos, porque la última draga desguazada fue la 260 y se llevaron todas las partes que reutilizaron. Tengo entendido que es redituable para las empresas que se dedican a eso. Además ante la falta de acero de buena calidad,  así no hace falta estar importando desde la planta más cercana que hoy tenemos que es la de Brasil. En general es el casco lo que interesa.

Las empresas de desguace tienen que interactuar con diferentes actores por ejemplo con la Secretaría de Medio Ambiente, con la Prefectura Naval Argentina, es decir es un proceso largo. También se necesita mucha maquinaria para poder realizar el trabajo, por ejemplo tijeras hidráulicas, grúas. 

En cuanto a las dragas, están intentando la recuperación de un equipo en Tandanor ¿cuál es la situación?

R.M.: Ese proyecto avanza, ya se están conformando los equipos técnicos tanto del Astillero como de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables; y van desarrollándose en el área de observación. Eso significa que Tandanor hizo toda una inspección en buques, con la satisfacción de que el informe técnico que encargó la Dirección de Operaciones concuerda con la de los ingenieros navales de Tandanor.

Entonces creo que vale la pena amortizar el costo, en relación con el beneficio que vamos a obtener, y ahí vale aclarar tres cuestiones. Primero, los puestos de trabajo que implica, porque son 60 o 70 compañeros que volverían a trabajar,  el segundo paso importante es que después de casi 10 años un equipo de dragado completo de la Subsecretaría estaría activo, y el tercer paso y primordial es poder darle una potencia productiva a Tandanor y hacer mucho más efectivo el trabajo.

Hoy estamos limitados a un calado hacia la subida del sincrolift,  y le podríamos hacer aumentar la producción casi en un 40%, haciendo que ingresen buques de 6 metros de calado, porque hay 56 clientes que se han perdido en el año por esa limitante,  porque no pueden ingresar. Tienen mucha dificultad y están trabajando con las mareas.

Ahora en toda esa valoración ¿se contempló el costo económico?

R.M.: Uno es consciente que el Estado por sí solo no cuenta con recursos, además teniendo en cuenta este proceso económico que está viviendo la Argentina hoy. 

Por eso nuestro objetivo es buscar un socio entre lo financiero y el trabajo. El mejor ejemplo es Tandanor,  que necesita elevar la producción, tiene financiamiento del Ministerio de Defensa,  y entonces podemos ver de complementar financiamiento de ellos, con metros cúbicos que podemos ofrecer nostotros. Es decir, a cambio de metros cúbicos se harían las reparaciones. Nosotros sabemos que la Subsecretaría no cuenta con recursos propios. Entonces se dificulta mucho y sobre todo en estos tiempos poder encarar proyectos.  Entonces desde la Dirección de Operaciones tenemos que buscar necesariamente una visión en donde exista un posible canje entre el trabajo y el capital. Apuntar a todas las posibilidades que tengamos en aquellas situaciones en donde se requiera el servicio. El ejemplo sería, te damos el barco, lo reparás, se forma un convenio y el barco queda luego en operaciones. A nosotros como repartición nos beneficia porque necesitamos las fuentes de trabajo, y sobretodo para recuperar también la bandera nacional en una repartición que es histórica.

Por eso, desde el punto de vista de la producción nuestro objetivo es ir buscando oferentes que tengan la necesidad de bajar costos, que les interese tener un equipo de bandera nacional y argentino, para no requerir de los servicios del privado, que también tiene sus costos. 

Creo que en un par de semanas más, estamos firmando el primer convenio con Tandanor en el servicio que ya nos van a brindar, ellos para reparar y nosotros para dragar. Otro de los objetivos es realmente poder jerarquizar a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ver la posible inserción del Estado en los puertos privados, en la hidrovía haciendo aportes. Entonces hay un área para desarrollar en donde está todo por hacerse.

¿Y los equipos en qué condiciones están como para poder recuperarse?

R.M.: La repartición tiene enclaves que son estratégicos, que además son históricos y necesarios.  En la gestión anterior los quisieron hacer desaparecer y nuestro objetivo es ponerlos en valor nuevamente.  

En Paraná está la draga 402 y después de casi 10 años iniciamos la inspección de Prefectura para ponerla en valor con la tentativa de que comience a dragar, porque es un equipo que siempre fue muy efectivo para esa ciudad, y sobre todo en este tema de la bajante del Río Paraná. Esa draga era puntualmente la que destapaba el filtro de aspiración del agua potable de Paraná. En la actualidad se vivieron situaciones muy críticas, y si esa draga hubiera estado en servicio estaba preparada para trabajar en destapar la toma de agua de la ciudad. También en Rosario tenemos la 403,  esa draga  tiene una historia interesante,  es la que ha logrado que la ciudad de Corrientes tenga unas playas muy buenas.

¿Pueden las dragas prestar un mantenimiento para los accesos?

R.M.: Esa es una buena pregunta, es un buen rumbo que nosotros quisiéramos darle a esos buques.  Si bien sabemos que el dragado troncal lo hace una multinacional, al no tener flota, nosotros no podemos hacernos cargo de eso, pero sí existen trabajos de complementación que podrían realizarse, de dragados secundarios. Las dragas nombrada, más la 261 que quedó en reparación en la época de Macri, se puede ofrecer a Río Santiago para que ellos finalicen la reparación. Esa draga estaba totalmente capacitada para trabajar en las 4 bocas en La Plata, es gemela de la 258 que dragó en su momento al canal Martín García. Entonces habría que ponerlas en estado de valor y servicio, y así podrían contribuir en lugares como Barranqueras, Villa Constitución, San Pedro. Si tendríamos una mínima flota se podrían hacer esos servicios. Ese sería un objetivo de mediano y largo plazo.