Entrevista

"Hay que generar un cambio en la logística"

Así lo consideró el capitán Sergio Dorrego al ponderar el proyecto que propone la reconstrucción del Canal Magdalena. Desde su punto de vista, se trata de una obra imprescindible en cuanto a la defensa de la soberanía fluvial y marítima de la Argentina, de sus puertos y vías navegables.

11.08.2020 16:20 |  Fuente: Comex-Online

En diálogo con Comex Online, el capitán Sergio Dorrego -ex director de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación-, recordó que se estaría retomando una vía natural ya visualizada en el siglo XIX. "El Canal Magdalena ya se encuentra representado en el relevamiento del Río de la Plata de 1875 y se verifica en la Carta Esférica H-5088 del Servicio de Hidrografía Naval, que la reprodujo de su original, levantada por Andrés Oyarvide y José Murature. Luego, la propusieron como infraestructura económica nacional, en 1987, los capitanes de ultramar, Jack Aljanati y Alejandro Álvarez; y también fue proyectada por el capitán Bruno Pellizzetti. 

Más cerca en el tiempo, explicó que el canal se volvió a considerar en el año 2013, cuando se logró habilitar mediante Disposición de la SSPyVN su traza de navegación a profundidades naturales, aunque luego su licitación no pudo concretarse con el cambio de Gobierno. 

Recientemente, el proyecto se presentó otra vez por el senador Jorge Taiana, con la propuesta de dragar el Canal Magdalena desde la Zona Beta del Río de la Plata Exterior (Isobata de 12 m) hasta la altura del Codillo (km 143,900), y extensión en dirección SE de 61.4 km, con un ancho de solera de 150 metros.  

Al conversar sobre esta nueva posibilidad de construcción del Canal, Dorrego destacó que está concebido como parte del canal troncal de navegación y que representaría una salida directa al mar para los buques de carga. 

En tal sentido, hizo hincapié en que el Canal Magdalena podría beneficiar a todos los puertos del país ya que lo que se propone es una mejor salida al Atlántico para todos los puertos fluviales del Río Paraná y también para los puertos metropolitanos del Río de la Plata. Otra ventaja, es que permitiría recuperar la exportación patagónica que hoy se va por Montevideo. 

Al referirse a los distintos proyectos de profundización de las vías navegables del país, donde se plantean ideas diferentes, aclaró primero que no existe la hidrovía como un "sujeto geográfico" a licitar, sino que se trata de la licitación del canal troncal de navegación. Su visión al respecto es la de un dragado con segmentación desde el Océano hasta Timbúes. En cuanto a los proyectos que se estudian, dijo además, que existen algunas apreciaciones que no son exactas, como ser las críticas que se hacen para desechar el Canal Magdalena sobre que tiene un horizonte de suelos duros, ya que "constan estudios que comprobaron que no existen sedimentos duros, ni rocosos, en todo la trayectoria del canal, y que se trata de una cuenca sedimentaria de lodos, limo y arcilla, por lo tanto se puede dragar perfectamente de forma convencional." 

Por último, explicó que el Canal Magdalena presenta ventajas de navegación en comparación con Punta Indio, sobre todo porque permite el desarrollo de un canal de doble vía. Para graficarlo, señaló que, si un barco de 36 metros de manga navega con corrientes cruzadas en el Canal de Punta Indio y posee 5 grados de abatimiento, eso genera una manga aparente de  58,5 metros en el avance del buque por el vía navegable, por lo tanto no podría realizarse el cruce de buques en un canal que posee un ancho de solera de 110 metros. Mientras que, en el Canal Magdalena, en cambio, como las aguas fluyen naturalmente del Río de la Plata hacia el mar, y el ancho de solera es de 150 metros, los cruces podrían realizarse generando agilidad en la navegación de doble vía.