Defensores del servicio fluvial

Desde una empresa de transporte paraguaya nos cuentan los secretos de su crecimiento. Asimismo, informan sobre las complicaciones que están teniendo en el contexto actual por la crisis del coronavirus y la bajante en el río. Según las previsiones de operación que manejan, la caída en los volúmenes de importación sería superior al 20 por ciento y los volúmenes de exportación están viendo afectados negativamente por la bajante extraordinaria y extemporánea. 

08.06.2020 17:15 |  Fuente: Comex-Online

Conversamos con Guillermo Brasesco, un argentino que fue gerente de Maruba pero que desde hace ocho años vive en Paraguay. Allí es gerente general en la naviera Guaran Feeder, una empresa paraguaya focalizada en el transporte de cargas contenerizada. En diálogo con Comex Online nos contó cómo hacen para lidiar con los distintos imprevistos que afectan la operación actual, como ser la bajante del río y la pandemia del coronavirus.

La filosofía de la empresa es que “el servicio se tiene que brindar siempre y no condicionar a la carga” destacó. 

-Para empezar, ¿cómo ve un argentino el clima de negocios en Paraguay hoy, un país que logró tener una de las flotas fluviales más grandes y que ha crecido tanto en los últimos tiempos?

-Guillermo Brasesco: Uno de los principales motivos, sin lugar a duda, es el tema impositivo, que es muy claro hace tiempo. Recuerdo viajar a Asunción hace muchos años y ya se promocionaba que en Paraguay se aplicaba sólo el 10 por ciento de impuestos a todo, ya sea IVA, Ganancias... Paraguay tiene un sistema tributario claro, no hay impuestos distorsivos, tales como II.BB. o al patrimonio productivo. 

Estas reglas tan claras en el tema impositivo junto con costos laborales razonables son pilares que le han permitido crecer y atraer inversiones. 

Para las empresas fue conveniente instalarse en Paraguay y eso es lo que posibilitó también el crecimiento de la flota. Eso trajo inversiones muy importantes e inclusive algunas que no estuvieron pensadas tal vez para Paraguay inicialmente. Entonces determinadas decisiones políticas son las que provocaron que se retiren inversiones de un lado, y se lleven a otro donde las empresas se sienten más seguras. Y eso es lo que viene sucediendo acá, porque hay un momento donde todas esas inversiones van tomando un volumen importante y hoy Paraguay tiene otra envergadura con respecto a 15 años atrás. El clima de negocios es muy bueno (por lo menos hasta el inicio de la pandemia, ahora hay que ver cuándo y cómo salimos de este parate y que tan rápido se recuperará la economía).

-Paraguay ha logrado tener una gran flota, mientras Argentina hizo un camino inverso y la perdió. ¿Para reactivar el sector habría que seguir esos mismos pasos que tomó Paraguay?  

-G.B.: Creo que a veces en nombre de proteger determinadas cosas, finalmente se terminan destruyendo y perdiendo casi por completo. Por ejemplo, cuando estuve como responsable de la parte fluvial en Maruba, en Argentina, recuerdo que el SOMU tomó una serie de medidas arbitrarias contra la bandera paraguaya (p.ej.: no permitían que las empresas de remolques den servicio y al ser compulsorio el uso de los mismos la flota paraguaya quedaba sin poder operar en el puerto de Buenos Aires), en donde supuestamente se reclamaba para que los “pobres” tripulantes paraguayos tuvieran mejores condiciones de trabajo, mejores sueldos, etc., etc., pero la realidad es que hace años que las tripulaciones paraguayas en general, perciben muy buenos salarios y se desempeñan bajo muy buenas condiciones de laborales, se cumplen con todas las normativas vigentes en la HPP en lo relativo a la titulación, seguridad, higiene, etc.

-Con respecto a la empresa ¿en qué servicio se enfocan ustedes?

-G.B.: La empresa se dedica al transporte de contenedores, que es el sector más pequeño dentro del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná, ya que el gran motor está en el mineral de hierro y el cereal. Las ultimas grandes inversiones en la HPP estuvieron movilizadas sobre todo por el potencial de exportación del mineral de hierro cuando los precios internacionales de los commodities soportaban cualquier calculo, hasta un doble transbordo de mineral!
Guaran Feeder se dedica exclusivamente al transporte de contenedores, nuestros clientes son las principales líneas marítimas internacionales.

Los inversores quisieron entrar en este sector con las mejores herramientas y para ello, se contrataron a los mejores recursos para diseñar y construir una flota homogénea a medida de las necesidades del sector, que tenga la versatilidad de poder navegar durante épocas de estiaje (aguas bajas) con buena capacidad de porte y a la vez con condiciones “marineras” para poder cruzar el Rio de la Plata donde la altura significativa de ola puede llegar a 2 metros. Todas nuestras embarcaciones están clasificadas por sociedades IACS.

Actualmente operamos cuatro convoyes de los cuales tres están dedicados al tráfico Asunción / Buenos Aires y/o Montevideo y el cuarto convoy está ofreciendo un “shuttle service” semanal día fijo entre Montevideo y Terminal Zarate.

-¿Cómo los está afectando el tema climático?

-G.B.: Esa es una realidad con la cual tenemos que convivir los “fluvialeros”. De hecho, nos estamos volviendo pseudo expertos en el tema. Consultamos todo a distintos especialistas y organizaciones de los países de la región tratando de anticiparnos (en la medida de lo posible) a lo que el clima / el tiempo nos pueda deparar… Los pronósticos para este año no son optimistas, son de niveles de aguas bajas… pero con el cambio climático es difícil saber a ciencia cierta.

La empresa tuvo la previsión -al momento de diseñar la flota- que los convoyes deberían poder navegar y operar con 9 pies o menos de calado en épocas de estiaje y poder mantener un servicio regular entre los puertos de transbordo del Rio de la Plata (BUE y MVD) y Asunción.

-¿Y la pandemia del Covid? que es otro problema que se agrega.

-G.B.: Eso nos ha pegado a todos. Las estimaciones generales son que las importaciones van a caer aproximadamente un 20 por ciento en lo que lo referente al volumen de carga contenerizada.  

El volumen de importaciones que viene del Lejano Oriente estuvo muy afectado porque desde el año nuevo chino, las fabricas se mantuvieron cerradas por varias semanas (meses), las Líneas Marítimas cancelaron muchas salidas (blank sailings) de todos los servicios en los distintos tráficos. Cuando China y los países de la región comienzan a recuperarse y a reactivar sus economías, la pandemia comienza a pegar fuerte en Europa y EE. UU., a eso hay que sumarle durante las semanas de cuarentena el consumo cayó abruptamente, impactando negativamente también en los volúmenes. Incluso en las recaudaciones de la Aduana las caídas son mayores, porque hay mucha carga que llegó, pero aún no se liberó, por lo tanto no se pagaron los derechos.  

En exportación, la demanda de commodities continúa sostenida, aunque hubo una merma, por ejemplo, en la carga congelada que no podía descargarse en algunos lugares, la aplicación de recargos por parte de las Líneas para cubrir ciertos extra-costos, etc. El tema de la bajante afecta la cantidad de carga que puede embarcar. Hoy hay carga ingresada en puerto esperando embarcar en bodega fluvial. Además, los blank sailing de oriente tienen su correspondiente blank sailing en el Rio de la Plata (30 – 40 días después). Así que probablemente este año termine con una caída relevante de la importación, y difícilmente
se puedan repetir los volúmenes del año pasado en exportaciones. 

-¿Cómo están trabajando con las terminales del puerto de Buenos Aires, ahora con los cambios que se dieron?

-G.B.: Actualmente, Guaran Feeder solo está recalando en la Terminal Exolgan. Al no estar operando en las terminales de Buenos Aires no podemos opinar como se está trabajando actualmente. El año pasado tuvimos algunos inconvenientes en Puerto Nuevo, porque es muy costoso moverse entre terminales ahí, siendo el uso de remolcador compulsorio (mientras que en Montevideo es opcional a criterio del Capitán). Tres terminales distintas, en un mismo sector del puerto, con ninguna facilidad aduanera entre ellas para la carga en tránsito a/de Paraguay hace muy ineficiente la operación de los feeders paraguayos en Puerto Nuevo.

-¿Qué puertos son los que le interesan a Paraguay para el transbordo?

-G.B.: Como país mediterráneo, Paraguay necesita tanto de Buenos Aires como de Montevideo para poder atender satisfactoriamente las necesidades de su comercio exterior. La decisión final del puerto de transbordo es potestad de la Línea Maritima
quienes evalúan permanentemente la conveniencia de uno u otro.

Históricamente Buenos Aires fue la principal puerta de entrada y salida de los contenedores con carga de importación y exportación paraguayos. Cuando comenzaron las medidas “hostiles” hacia las embarcaciones y carga de Paraguay (recordemos que en 2012 – 2013 se llegó a escanear prácticamente toda la carga de exportación paraguaya que transbordaba en BUE, con terribles extra-costos para los exportadores. (Aclaración: Todo puerto de transbordo está en su derecho de escanear cualquier carga sospechosa, en base a un control inteligente o a seguimientos puntuales de determinados actores “sospechosos” o también implementar controles aleatorios. Pero lo que no tuvo asidero razonable ni lógico fue la implementación de un escaneo masivo a todos los contenedores
de exportación de paraguay).

Como consecuencia de dichas arbitrariedades, el 90% de los trasbordos se mudaron de orilla en esos años. Al ser Montevideo un puerto libre, todo trámite aduanero en relación con la carga de transbordo es simplificado, además de poder hacerlo vía electrónica desde hace años.

En 2017, en Montevideo, se fue agravando el desbalance de volumen de contenedores entre la terminal concesionada TCP y los muelles públicos operados principalmente por Montecon. Mientras que la ociosidad en TCP iba en aumento, la congestión portuaria en los muelles públicos empeoraba. Siendo las embarcaciones feeder paraguayas, la última prioridad, llegamos es estar esperando por más de 10-12 días en el puerto de Montevideo.

La flota fluvial paraguaya se convirtió -en aquel momento- en una extensión del puerto de Montevideo, en un gran deposito flotante de contenedores, libre de gastos para los operadores portuarios y para las Líneas Marítimas, pero con pesados costos para los armadores fluviales y para el comercio exterior de Paraguay.

Asimismo, a partir de fines de 2017, con algunos incentivos concretos a la flota paraguaya, que incluían entre otros levantar la disposición interna de Aduana para escanear todos los contenedores, Buenos Aires recuperó buena parte del volumen de los transbordos de la carga paraguaya.

Hoy podemos decir que los volúmenes de los transbordos de Paraguay están repartidos casi equitativamente entre Montevideo y Buenos Aires, pero las Líneas están muy atentas y prestas a tomar decisiones ante cualquier cambio.

-A Paraguay se le pide que contribuye con el dragado de la vía fluvial, ¿cómo están con ese tema, con las condiciones de profundidad?

-G.B.: Siempre se está dando vueltas para ver quién se encarga del dragado y mantenimiento de los ríos. Son costos que nadie quiere pagar. Estamos con los clásicos 10 pies.

Las autoridades locales ya tienen sus propios problemas con el Río Paraguay, que además tiene en varios puntos fondo de piedra lo cual complica aún más el dragado. Paraguay debería tomar conciencia que la HPP es por donde se moviliza más del 85% del comercio exterior del país y si la vía navegable no está en condiciones el país pierde competitividad.

Como consecuencia, el país va a comprar más caro y va a vender más barato. El dragado y mantenimiento del Rio Paraguay debería ser Política de Estado con un plan de acción consensuado por lo menos a 20 años.

-¿Qué potencial tiene la carga Mercosur? 

-G.B.: Los volúmenes del Mercosur no tienen gran influencia en lo que es el transporte fluvial de contenedores porque la mayoría de esa carga se va en camión.

 

Timelapse RED LOBSTER - GF Itaipú from Transportes & Comercio Exterior on Vimeo.

 

 

Brochure de la empresa GuaranFeeder

https://www.calameo.com/books/0056699484b8293ed36b1