La cámara naviera propone complementar la Ley de Marina Mercante

La Norma sancionada quedó trunca. Algunos de sus artículos no se aplican porque no se reglamentaron, habiendo vencido su plazo. Entrevista con el presidente de la entidad, Jorge Álvarez, en la búsqueda de reactivar el sector.  

25.09.2019 18:46 | 

¿Qué está pasando en el sector naval?

Jorge Álvarez: El sector se encuentra en una recesión enorme, que abarca a la marina mercante, tanto fluvial, como marítima. Tenemos una serie de buques que no tienen ocupación en varios sectores. Por ejemplo, en la Patagonia, que teníamos tres barcos contenedores que realizaban el tráfico, ahora hay sólo dos. Hoy existe muy poca participación en el cabotaje y nula incidencia en el tráfico internacional.

¿Eso se da por la caída de actividad?

J.A.: Por varios temas. En algunos sectores hay problemas de demanda. 

En el caso de los remolcadores de puerto hay un exceso de remolques; en hidrocarburos está afectando el cambio de la matriz energética del país; también en contenedores influye la menor necesidad de viajes por problemas de demanda ante la recesión económica. También se va reconfigurado la forma en la que se hace el trabajo. Hace unos años los buques que recalaban en nuestros puertos tenían un determinado tamaño, ahora con uno sólo que viene se cubren dos o tres viajes que se hacían antes. 

¿Cómo los afecta la concentración de navieras a nivel internacional?

J.A.: En nuestra actividad, se está dando esa concentración a nivel internacional empresaria, con grandes compañías que son las que están copando el mercado internacional, con lo cual con el costo argentino es imposible salir al tráfico internacional.

La Argentina no puede volver a tener la posibilidad de salir a competir internacionalmente con esta estructura de costos.

Entonces, nos queda sólo el tráfico de cabotaje, ya que ni siquiera en la hidrovía podemos hoy competir, porque la bandera paraguaya o boliviana es más económica que la nuestra.

El cabotaje se restringió mucho, ¿a qué quedó reducido ese tráfico?

J.A.: Al tráfico de hidrocarburos sobre todo, tenemos algo de tráfico fluvial, remolcadores de puerto y de contenedores, un buque granelero y otros tráficos de menor relevancia, pero es una flota muy reducida, sobre todo teniendo en cuenta el tráfico de cabotaje e internacional  que tenía nuestro país hace unas décadas.

¿Qué solución le ves como armador argentino? 

J.A.: Como armadores argentinos lo que creemos es que hay que buscar un sistema de registro que le brinde competitividad a la bandera. 

Porque lo que hay es un tráfico de cabotaje, muy golpeado y reducido, que además está sufriendo embates en muchos lugares. Se propone una apertura del tráfico de cabotaje, quieren que sea internacional. Ahora está pasando en Perú y se discute en Chile. Hay foros y organismos internacionales que lo están propiciando, y para nosotros sería un grave error. Darle lo poco que nos queda a grandes empresas que son las que manejan el tráfico mundial, implica ceder parte de nuestra política económica y de permanencia territorial. Ese sería el error más grande que podría hacer la Argentina, abrir su tráfico de cabotaje. 

¿Cuál es la alternativa?

J.A.: Mi posición, primero, es que la Ley de Marina Mercante hay que complementarla. Porque es una ley que quedó trunca. No se reglamentó el tema del combustible, tampoco la aplicación de los impuestos a los buques extranjeros que hacen cabotaje. Como no hay ninguna reglamentación sobre eso, contratar un buque de cabotaje,  tiene un 21 por ciento de IVA que no paga; tampoco el impuesto a los Ingresos Brutos provinciales -que nosotros pagamos-;  y no se les hace la retención de Impuesto a las Ganancias Presuntas (la ganancia se estipula como el 10 por ciento del flete; por lo tanto sobre ese 10 por ciento se debería aplicar el Impuesto a las Ganancias y retenerlo en la fuente, y eso no se hace)

Entonces, como primera medida, hay artículos de la Ley que no se aplican porque no se reglamentaron. Es por eso que la Cámara Naviera acaba de hacer dos presentaciones al respecto, una por los impuestos de los waiver (excepciones al cabotaje) y otra por el tema del combustible. 

¿Y cómo se podría complementar la Ley?

J.A.: Haciendo un Registro Especial para los armadores que están inscriptos y operativos en el Registro de Armadores Nacionales, como tienen otros países. Eso podría darles competitividad. 

Ahí hay varias opiniones y registros propuestos...

J.A.: Personalmente me inclino por un registro como el de Ushuaia en Tierra del Fuego, para que se les pueda brindar a los buques que están registrados ahí -con toda la supervisión de la Prefectura- las facilidades impositivas que tiene la isla, tanto a los barcos como a sus tripulaciones, eso podría reactivar el cabotaje nacional. Si eso sucede, el segundo paso es poder salir al mundo. 

Algunos propusieron alguna vez hasta un "Segundo Registro" para el tráfico internacional..

J.A.: Pero un segundo registro para el tráfico internacional, es inviable porque no tendría un sentido práctico. Hay que tener en cuenta que muchos armadores argentinos  pueden tener empresas en otros países, como Paraguay, Bolivia o Panamá sin restricción, motivo por el cual no tendría sentido crear un registro especial para ello. 

¿Hablaron con el Subsecretario de Puertos estos temas? 

J.A: Sí, él dijo que los estaban estudiando, porque saben que la Ley 27.419, que trajo expectativas para el sector no dio los resultados esperados. 

No es que la Ley haya sido mala, sino que está incompleta.  

El Gobierno, a mi entender, quiso bajar los costos de transporte marítimo y fluvial, pero lo que hay que hacer es ver el total del costo generalizado, del usuario, o sea el costo logístico. 

La logística, en el tema naviero, sigue siendo complicada, a pesar de las facilitaciones implementadas, por la cantidad de organismos públicos que intervienen en un embarque, entre otros factores. 

Entonces si uno no hace que el flete marítimo o fluvial sea muy ventajoso, los cargadores no lo van a elegir por sobre el camión, salvo en determinados productos muy puntuales como pueden ser los cereales, el mineral de hierro o hidrocarburos, que son cargas masivas. El resto no es fácil que lo atrape el mercado 

¿El sindicalismo cómo influye en los costos?

J.A.: Acá se dan las grandes paradojas de la Argentina. Porque los convenios que tiene el personal embarcado en el país deben ser de lo mejor del mundo para el trabajador, pero al mismo tiempo el país tiene una altísima desocupación. 

El 50 por ciento del mercado laboral del país está en negro o son desocupados, entonces los costos laborales e impositivos resultantes para las empresas que aportan, no se pueden afrontar. 

Por lo tanto, la matriz productiva del país es inviable, con una hipoteca social permanente. Y seguimos viviendo en el espejismo que se puede seguir gastando lo que no tenemos. 

Creo que nuestro sector tiene que tener un diálogo intersectorial, juntos empresarios, sindicatos y Gobierno, y de ese diálogo entre sectores tiene que surgir la posibilidad de diseñar una ecuación económica diferente y realista para Argentina.

Es necesario e imprescindible un cambio de la matriz logística y productiva del país.  Hay que revisar estructuras por el bien de todos.

Así terminó la industria naval, ustedes lo vivieron con el astillero..

J.A.: Es que ese astillero comenzó a hacer barcazas para la Argentina. Se hizo desde un remolcador, en Tandanor y Pueblo Esther; hasta producción de barcazas en serie, que incluso llegamos a exportar a Colombia y Paraguay. 

Pero en el mercado interno no pudimos acceder a los beneficios que tenía el sector, por la burocracia que existía en la Secretaria de Industria, que nos impidió acceder a los beneficios a los productores de bienes de capital.  Había una legislación que ofrecía un reintegro para la fabricación de bienes de capital para el mercado interno, sin embargo nunca lo pudimos cobrar.