Perspectivas del Centro de Navegación

Hay un contexto favorable para que las cosas mejoren

Así lo consideró el presidente de la entidad, Guillermo Hernández, quien agregó que se espera una etapa de reacomodamientos 

02.02.2018 21:14 | 

¿Qué expectativas tienen para la carga este año desde el Centro de Navegación? porque lo que se está viendo es que las exportaciones no repuntan

Guillermo Hernández: Hasta que la política económica no cambie no hay grandes expectativas de crecimiento. 

Puede ser que crezca un poco la carga reefer, si se encaminan de algún modo los acuerdos con la UE y demás, eso puede llegar a abrir algún mercado para la carga refrigerada.

Pero  lo que se moviliza hoy es cada vez más importación. y el desarrollo está básicamente en toda la carga de proyecto.  

En ese marco, el Puerto de Buenos Aires está pasando por un período de incertidumbre, ¿qué esperan los socios del centro respecto al futuro del puerto?

G.H.: No hay claridad con el puerto de Buenos Aires así que las perspectivas que hoy aparecen son que el negocio inmobiliario está teniendo un peso importante, que no hay un acuerdo entre Nación y Ciudad sobre los terrenos aledaños y que hay otro jugador fuerte que es Tecplata que está esperando para ver qué pasa. 

Todo el mundo está esperando las reglas de juego.

Las concesiones vencen, los pliegos tendrían que haber salido en el 2017, pero bueno no se puede opinar a priori; nosotros creemos que Buenos Aires tiene que seguir jugando un rol preponderante en materia de contenedores, sobre todo por la infraestructura que ya posee. 

Mi opinión personal es que no creo que Buenos Aires tenga que dejar de tener el protagonismo que tuvo siempre, más allá de que pueda alternar con Tecplata y demás. 

Materia de análisis podría ser si una o dos terminales, teniendo en cuenta que existe Dock Sud también y Exolgan; y si hay un proyecto a largo plazo que priorice un puerto de aguas profundas que conlleva una inversión en infraestructura que llevará muchos años.

¿Cómo evalúa las posibilidades de apertura del cabotaje nacional, y las negociaciones que se llevan adelante con la UE  que podrían implicar eliminar la protección del acuerdo bilateral de transporte marítimo con Brasil? 

G.H.: El Centro nuclea mucha bandera extranjera, así que vamos a tener una opinión diferente probablemente a la que podría tener tal vez la cámara naviera, u otras visiones pero creo que pueden coexistir todos, porque la demanda que puede implicar un tráfico de cabotaje no se agota, hoy la industria naval argentina está destruida y lo que puede crecer en relación a la demanda evidentemente va a seguir creciendo así que se puede convivir tranquilamente.

Por otro lado, muchas veces la protección figura en papeles pero luego en la práctica no se termina aplicando, con sólo ver cómo la subsecretaria está llevando adelante una flexibilización de los waiver.

Creo que la política aplicará un gradualismo pero en los próximos años habrá una mayor competencia lo que traerá compartir con bandera extranjera. En Francia durante su gira el presidente se reunió con Maersk lo que es una señal.

¿Qué evaluación hacen de la Ley de la Marina Mercante recientemente sancionada?

G.H.: Y bueno hubo algunos vetos que fueron decisivos sobre todo en lo que respecta a financiación. Eso marca una tendencia y una posición, quien no la quiera ver, eso es otro problema.

¿Creen que finalmente todas estas medidas, una mayor apertura de mercado, política de baja de costos en remolques, practicaje, etc, mejoras logísticas finalmente contribuyen a que el producto pueda ser más competitivo, quién se beneficia con todo ésto?

G.H.: El tema de que el producto sea competitivo o no depende de la política económica del Gobierno. Porque los niveles del flete no solamente se establecen en función del costo del barco, hay un montón de otros elementos que se cruzan, e indicadores nivel mundial. Es decir no son cuestiones decisivas, pero si tienen que ver con posibilitar que los barcos arriben a los puertos del país.

Argentina debe aspirar al cabotaje; y estratégicamente a lo que el país debe apuntar es al crecimiento de la Hidrovía. 

Toda la inversión debería estar enfocada ahí, con políticas que tiendan a promover eso, con mayores beneficios fiscales para promover la bandera argentina, incluso hay medidas ágiles que se pueden hacer y no se hacen. Como más obras en sus tramos internos, mejorar el flujo, zonas de espera, cuestiones que son de decisión política más que de grandes inversiones. Hoy el 90 por ciento es bandera paraguaya.  

Supongo que el problema es que nunca pudimos trazar políticas a largo plazo, más allá del color de la camiseta del Gobierno. 

Pero considero que el desarrollo de los puertos fluviales es fundamental. El transporte fluvial organizado con reglas de juego claras es el mejor modo, el más barato, más amigable con el medio ambiente, y todos lo saben, pero sin dudas hay otros intereses y pujas importantes que no permiten que se desarrolle como debería.

Con el Río de la Plata también muchas cuestiones tienen que ver con los países hermanos, y con Uruguay pasamos de pelearnos con todo al otro extremo. Ahora nos fuimos para el otro lado. Incluso la Disposición 1108 bien manejada también tenía sus beneficios. 

En el plano internacional, ¿qué se espera de este mercado cada vez más concentrado con grandes alianzas entre armadores?

G.H. En cuanto al contexto mundial de megafusiones como tendencia de supervivencia de las navieras, estamos hablando de grandes potencias marítimas que se han formado, pero yo estoy convencido que son ciclos. No creo que como dicen algunos que esta globalización a ultranza llegó para quedarse, creo que este fenómeno tiene fecha de vencimiento y se va a agotar. Es mi opinión personal.   

Además estas megafusiones son grandes grupos económicos que son multifacéticos, no sólo se dedican a la industria. Por otro lado estamos hablando de que el mundo fomenta la libre competencia, y estas fusiones van en sentido contrario.