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¿Cuáles son los argumentos por los que no debería modificarse el Acuerdo de Transporte Marítimo Bilateral Argentina-Brasil?

Presentamos un informe de SEMARBRA – SBA  (asociación que agrupa el servicio de transporte marítimo Argentina – Brasil), donde se analiza de manera detallada las consecuencias que podría traer para la marina mercante argentina y el comercio exterior de nuestro país,  una eventual apertura del servicio de transporte marítimo entre Argentina y Brasil; regional del Mercosur; e internacional,  tal como lo estaría imponiendo la Unión Europea a favor de las empresas de navegación europeas, en el marco del Acuerdo de Libre Comercio,  que se está negociando y que se suscribiría a fines de este año 2017. 

01.11.2017 12:42 |  Fuente: Semarbra

Análisis del servicio de transporte marítimo sobre el tráfico bilateral argentino-brasileño / Mercosur, en el marco de las negociaciones UE - Mercosur; teniendo en cuenta especialmente: los registros especiales de buques de los países europeos; y la concentración de los mercados de fletes para las cargas contenedorizadas.

1.- Los registros especiales de buques de Europa – Paraísos fiscales

El fenómeno de la aparición de los registros especiales de buques en Europa se remonta a los años 80 y como consecuencia del retraimiento considerable de la flota mercante registrada en algunos países europeos hacia las banderas de conveniencia.

A partir de ello  algunos países idearon la creación de segundos registros de buques a fin de conceder ventajas o beneficios a quienes inscribieran en ellos sus buques y básicamente con el objeto de combatir el fenómeno de las Banderas de Conveniencia (BdC);  y la competencia desleal derivada de los costes laborales y fiscales inferiores de los registros abiertos.

Los segundos registros nacionales, por su localización geográfica, pueden ser registros ubicados en territorios o posesiones de ultramar, pudiendo calificarse de registros off-shore, tal es el caso del segundo registro del Territorio antártico francés Islas Kerguelen o el segundo registro británico de las Islas Malvinas; o bien tratarse de registros especiales, que corresponderían a los segundos registros situados dentro del territorio estatal, continental o insular, caso del REBECA, del Madeira Ship Registry (MAR), Novegian International Ship Register (NIS), German International Ship Register (ISR) o del Registro internazionale italiano; y que quedan sujetos a un régimen jurídico diferenciado respecto al régimen ordinario aplicable al Registro marítimo nacional clásico. Como para el registro marítimo nacional clásico, estos segundos registros pueden adoptar un modelo abierto o cerrado según se permita o impida el registro de buques que no son propiedad de personas físicas o jurídicas nacionales del Estado en cuyo segundo registro se pretende la inscripción.

Entre las motivaciones que explican la implantación de esos y otros segundos registros, cobran importancia las de naturaleza económica, dado que las autoridades estatales consintieron en ello, no sólo con la finalidad de competir con los registros de libre matrícula y frenar así el éxodo de su flota hacia las BdC, sino también para promover la exención de tributos y cargas fiscales y sociales generados por el empleo de marineros nacionales, así como permitir a los armadores libertad contractual para el reclutamiento de mano de obra (tripulación) procedente de países del denominado tercer mundo, cuyas condiciones laborales no son las de la legislación estatal.

Así, teniendo en cuenta el alto grado de desreglamentación que existe en los segundos registros, la ITF ha concluido que trece de ellos deberían ser calificados realmente como BdC. Se trata de los segundos registros situados en las Antillas Neerlandesas, Bermudas, el DIS danés, Gibraltar, el ISR alemán, Hong Kong, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Canarias, Islas Cook, Islas Kerguelen, el MAR portugués y el NIS noruego.

En tal sentido, los segundos registros son una vía indirecta para el subsidio y mantenimiento de la flota de pabellón nacional. Se ha dicho también que su constitución responde a una necesidad impuesta «por las propias exigencias del tráfico marítimo mundial» y que «desde siempre se ha visto la necesidad de implantar un sistema legal autónomo, al margen del excesivo intervencionismo de las Administraciones nacionales en sus respectivas Marinas Mercantes». (el destacado nos pertenece)

Estos registros están permitiendo a los armadores comunitarios ser más competitivos internacionalmente y han sido la única alternativa posible hasta este momento a la matriculación de los barcos en registros extranjeros, con la consiguiente pérdida de control por parte de los Estados que ello implicaba.

En el año 2004 la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo de la Unión Europea analizó el problema de los pabellones de conveniencia y de sus repercusiones en el sector de la circulación marítima en general y de la seguridad en el mar en particular. Considerando que las repercusiones de los pabellones de conveniencia en el sector de la pesca (pesca incontrolada e ilegal, reducción de las reservas y competencia desleal) son una de las vertientes de un fenómeno que hace menos segura la navegación marítima y vulnera las normas de competencia que deberán regularla. (el resaltado nos pertenece)

2.- La concentración de los mercados de fletes para las cargas contenedorizadas

En 2017 el sector del comercio exterior seguirá adaptándose a las fusiones y nuevas alianzas marítimas que ya empezaron a cambiar el escenario del transporte de contenedores a finales del pasado año.

La Ocean Alliance es una de las nuevas alianzas que estará formada por CMA, CGM, Cosco, Evergreen y Orient Overseas. Con una gestión prevista de 41 servicios y escalas en 100 puertos de todo el mundo, se prevé que maneje unos 3,5 millones de contenedores por año.

Otra de las nuevas alianzas será la denominada como The Alliance formada por las navieras japonesas K Line, Mitsui OSK Lines y NYK Line Kaisha, la china Yang Ming, y la alemana Hapag-Lloyd. Tiene previsto un despliegue de 32 rutas con Asia y una cobertura directa en 24 puertos conectados con puertos ubicados en Estados Unidos y Canadá.

Para finalizar, la ya existente 2M – de la que forman parte Maersk Line y MSC – contará con la incorporación de HMM (Hyundai Merchant Marine) y pasará a llamarse 2M+H Strategic Cooperation. Esta alianza ofrecerá paquetes de logística y el uso de sus rutas como competencia directa con las nuevas alianzas.

Con antelación a la incorporación de HMM, las tres alianzas referidas (Ocean Alliance / The Alliance / 2M) representaban el 77,2% de la capacidad global de contenedores y un sorprendente 96% de todas las operaciones del este al oeste del globo.

La consultora Drewry en un extenso informe pronostica que pronto habrá una segunda ola de fusión de navieras entre las de tamaño mediano:

ONE (Ocean Network Express), la nueva marítima nacida de la fusión de las tres navieras de transporte de contenedores japonesas, tiene planeado comenzar a operar el 1º de abril de 2018 convirtiéndose en poco tiempo en la quinta mayor del mundo.

La creación de ONE, se agrega,  está en consonancia con la creciente tendencia de consolidación existente en la industria de transporte de contenedores, siguiendo a las recientes operaciones de fusiones y adquisiciones de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd, y Hapag-Lloyd con UASC.

Al tratar a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades únicas, aunque en algunos casos la empresa adquirida ha conservado su marca separada, Drewry señaló cuán concentrado se está convirtiendo el mercado entre las grandes líneas de contenedores.

“La consecuencia obvia de todo esto es que los cargadores tienen menos opciones para elegir”, añadieron. “Es el amargo precio a pagar por años de tarifas de flete no rentables que impulsaron a las compañías marítimas a buscar seguridad en los números, ya sea a través de mayores alianzas y/o fusiones y adquisiciones”.

A nivel del tráfico bilateral Argentina-Brasil y regional del Mercosur,  a la fecha ya se observa la presencia de buques extranjeros para el transporte de contenedores,  con las dos características hasta aquí descriptas, es decir: integrar una alianza estratégica y  estar registrados en segundos registros europeos /banderas de conveniencia.

A continuación, a modo de ejemplo se indica en primer término el nombre del buque y entre paréntesis el país de la bandera:

MAERSK LETICIA (HONG KONG); MAERSK SHAMS (SINGAPORE); MAERSK SHIVLING (LIBERIANA); MARCH (ISLAS MARSHALL);  MSC BRUNELLA (PANAMA); MSC CORUNA (LIBERIANA); MSC MAUREEN (PANAMA); y MSC BARCELONA (LIBERIANA).

 

CONCLUSIONES:

Los países europeos con marinas mercantes articularon la política de segundos registros para frenar el éxodo de sus buques a las banderas de conveniencia y generar las condiciones de competitividad desde sus propios Estados, a través de exenciones tributarias, de cargas fiscales y sociales.
La Comisión de Transportes de la Unión Europea entiende que las banderas de conveniencia configuran una “competencia desleal” también para el sector marítimo en general.
ITF asimila determinados segundos registros a banderas de conveniencia como ser: Antillas Neerlandesas, Bermudas, el DIS danés, Gibraltar, el ISR alemán, Hong Kong, Isla de Man, Islas Caimán, Islas Canarias, Islas Cook, Islas Kerguelen, el MAR portugués y el NIS noruego.
En su conjunto los países que conforman la Unión europea desempeñan un importante papel, llegando a controlar ésta, en mayor o menor medida, la tercera parte del tonelaje de la flota mundial.
Es decir que los buques “controlados” (de bandera europea  y de bandera de conveniencia) por empresas de navegación europea tienen un peso significativo en el transporte internacional y operan a fletes preferenciales,  por cuanto están matriculados en segundos registros de buques/banderas de conveniencia, creados especialmente para ser competitivos a nivel internacional, a diferencia de los armadores argentinos que operan sus buques inscriptos en el único Registro Nacional de Buques, dependiente de la Prefectura Naval Argentina.
La tecnología y el consecuente desarrollo de las economías de escala a nivel internacional,  para reducir los costos de operación, tienen un efecto inmediato en el atractivo mercado de fletes de contenedores.

Sumado a ello, se observa el desarrollo de megaempresas navieras y la atomización creciente del mercado, a través de alianzas organizadas para contrarrestar la crisis de la economía internacional y operar a costos cada vez más competitivos; llegando incluso a la conformación de  oligopolios.

La inscripción de los buques de los armadores europeos en segundos registros / banderas de conveniencia y las  alianzas operativas oligopólicas, configuran a todas luces una “competencia desleal”, no existiendo ninguna chance a favor de los armadores argentinos y regionales, los que no tendrán ninguna posibilidad de participar en el transporte de su propio comercio regional e internacional.

Esa “competencia desleal” debería ser ponderada “a priori” por las autoridades argentinas, por cuanto el avance de compromisos en esta materia con la Unión Europea, generará daños a la marina mercante argentina de imposible reparación ulterior; y este sector no resiste marchas y eventuales contramarchas de medidas económicas, como sería la apertura de los tráficos marítimos a las megaempresas europeas.

En Chile, la Fiscalía Nacional Económica ordenó dar inicio a un proceso de investigación por concentración en el mercado de transporte marítimo de contenedores y de servicio de terminales de contenedores, dirigido a la actuación de las navieras japonesas NYK, MOL y “K” Line, debido a la conformación de un joint venture con el fin de integrar sus negocios globales.

La sostenida puja de las economías nacionales por ganar y sostener mercados,  que les permitan a lo largo del tiempo registrar balanzas comerciales y de pagos sustentables, demanda inexorablemente un manejo inteligente y contundente de la ecuación logística-transporte; y ello en el caso argentino, nunca  se logrará entregando el transporte marítimo al árbitro de estructuras oligopólicas integradas, a su vez, por países competidores en el mismo escenario internacional.

Los armadores de la Unión Europea, que responden a claras políticas navieras (como es el caso de los segundos registros) obviamente atenderán las necesidades del comercio exterior de sus propios países, antes que garantizar la cadena de suministros de los importadores argentinos y la colocación en tiempo y forma de las exportaciones argentinas.

El acto de dejar el mercado de fletes en manos de los europeos conlleva a la renuncia del manejo del comercio exterior argentino.

Los esfuerzos que se vienen realizando desde el Congreso Nacional para sancionar una Ley de Marina Mercante, habrán sido en vano.

Reflexión final

En función de los argumentos vertidos en el presente y a manera de cierre, nos permitimos llamar la atención hacia la siguiente reflexión:

Es necesaria una visión integral; sistémica y estratégica antes de comprometer el servicio de transporte marítimo de nuestro país.

La maratónica carrera por suscribir antes de fin del año 2017 el Acuerdo Comercial con la Unión Europea, conllevará a grosos errores imposibles de revertir.

La historia da cuenta de muchos países mediterráneos que bregan por acceder a una vía navegable para poder ser simplemente soberanos de sus destinos; comercio exterior; y marina mercante.

En caso de darse cabida en algún grado a la petición europea, se aniquilaría el presente y futuro de la Marina Mercante argentina y el derecho a transitar por nuestras propias vías navegables; transformándose Argentina en un país mediterráneo y por ende dependiente, que desoye el compromiso de grandeza que debe garantizar a las generaciones presentes y futuras.

         


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