¿Van por la apertura de tráfico bilateral Argentina-Brasil?

¨Van por todo¨ explicó a Comex Online un conocedor de los acuerdos que se encuentran en estudio con la UE.

En ese sentido, la UE estaría proponiendo que se elimine la exclusividad que existe en el intercambio comercial entre la Argentina y Brasil en el marco del Acuerdo Marítimo Bilateral; y también una apertura a navieras europeas del tráfico regional, es decir al cabotaje.

Por eso, el motivo de la reunión en Cancillería donde citaron a directivos del Servicio de Transporte Marítimo Argentina – Brasil (Semarbra), también estará presente el director de Transporte Fluvial y Marítimo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Gustavo Deleersnyder; el Secretario de Comercio de la Nación, el de Relaciones Económicas Internacionales y la Secretaria de Mercado Agroindustrial.

Hay que tener en cuenta que la semana próxima en Brasilia se llevarán a cabo una serie de actividades entre los jefes negociadores del Mercosur y de la Unión Europea con el sector privado de los 4 países del Mercosur.

 

Servicio de transporte marítimo

Presentamos las repercusiones de la reunión respecto al tráfico bilateral argentino-brasileño / Mercosur

El presente informe dado a conocer tiene por objeto dar respuesta al requerimiento de la SSPYVN / DNTFYM, es decir cuantificar el servicio del transporte marítimo argentino-brasileño y su proyección natural al Mercosur.

Ello, como consecuencia del pedido de apertura de ambos tráficos efectuado por la Unión Europea, en el marco de la negociación del Acuerdo Comercial que se suscribirá en el mes de diciembre próximo, en la Ciudad de Buenos Aires; con motivo de la reunión de la OMC y el GATT.

En primer término, y sin ánimo de dotar al presente informe de carácter histórico, cabe poner de relieve que la persistente falta de políticas públicas nacionales para la actividad naviera –al igual que para la industria naval- hace que este sector de los servicios a la fecha no resulte competitivo, en los términos que impone la crisis que continúa atravesando la economía mundial.[1]

Muchos son los motivos para esa falta de competitividad.

Ellos abarcan desde la creación de ventajas competitivas a favor de otros modos de transporte, como es el caso del carretero, en desmedro del modo de transporte acuático, internacionalmente reconocido como el más eficiente y menos contaminante de los modos de transporte; aranceles altos para la importación de buques usados (bienes de capital intensivo); gran incidencia del costo laboral; y hasta la demora en la sanción del proyecto de ley de marina mercante, que lleva al presente casi dos años de tratamiento parlamentario.[2]

El persistente panorama descripto a lo largo del tiempo dio por resultado, entre otros aspectos, el desarrollo exponencial de la flota fluvial paraguaya en detrimento de la argentina.

Por otra parte y como resultado de la falta de una política portuaria argentina sistémica con eje en la modalidad de puerto libre que demanda el usuario, se desviaron millones de toneladas de carga a puertos del Uruguay (Nueva Palmira y Montevideo) con los consiguientes millones de dólares de servicios a las cargas. A la fecha, cabe sumar también las mejores oportunidades de logística que sin lugar a dudas ofrecerá Brasil, a partir de la agresiva política portuaria que está implementando ese país para convertir sus puertos en “hub” del Mercosur.

Si bien la simple sanción de la ley de marina mercante (al igual que la de la industria naval) no dará respuesta a todos los reclamos de competitividad que se le exigen al sector, ello podría constituir un primer paso cierto hacia el futuro sustentable del mismo; otorgándose a su vez, un mínimo grado de seguridad jurídica que demanda cualquier inversor en la Argentina y en el mundo.

Todo lo descripto se traduce -naturalmente- en carencia de peso específico “significativo” de este sector, dentro de la macroeconomía argentina (mano de obra empleada/capital invertido/ingreso de divisas) y en consecuencia a la hora de tomar decisiones, el prejuicio pesa más que la potencialidad económica de la actividad naviera (ahorro/generación de divisas; nuevas inversiones en bienes de capital; y generación de nuevas fuentes de trabajo).

Por todo ello, se permite reflexionar sobre la interpretación que correspondería dársele al término “cuantificar”; dado que el mismo abarca dos visiones: la de la R. Argentina, el receptor del pedido y la UE, quien emite el pedido.

La Unión Europea en respuesta al sostenido interés argentino en colocar determinados bienes y productos en ese mercado regional, pide -nada más y nada menos- que la apertura de los tráficos marítimos bilaterales y regionales, para que sus “megaempresas navieras” accedan libremente a los servicios del transporte marítimo bilateral Argentina-Brasil y por ende al Mercosur. [3] Ello prueba irrefutablemente, la cuantificación positiva que ha realizado la Unión Europea respecto de este mercado de los servicios, tanto en su modalidad actual como futura.

Por otra parte, y como resultado de las grandes fusiones y compras de las empresas navieras más importantes a nivel mundial (Hamburg Sud / Maersk) la apertura irrestricta pretendida, generaría un doble efecto negativo: la incursión de empresas con posición dominante en el mercado, en contravención de las leyes argentinas y el Protocolo de Defensa de la Competencia del Mercosur; y la eventual aplicación de fletes a nivel dumping.

Argentina y el Mercosur, a diferencia de la Unión Europea, no cuentan con normativa que asegura el funcionamiento de los mecanismos de defensa contra las prácticas desleales en el mercado de fletes marítimos.[4]

Sin lugar a dudas, la visión negociadora estratégica estará presente en el análisis a que se exponga al sector y en ese orden de ideas no escapará al elevado criterio de los analistas, que en las condiciones operativas desfavorables referidas, la apertura de estos tráficos tendrá en el cortísimo plazo consecuencias directas e inmediatas no deseadas en todos y cada uno de los componentes de la industria naviera, es decir: armadores argentinos; tripulantes nacionales; y astilleros locales.

Por todo ello, especialmente en el presente caso el interés del “otro”, debe integrar indisolublemente la cuantificación que se realice a la hora de la toma de decisión, pues ello evidencia sobremanera la potencialidad e independencia económica que brinda a un país -que se precie de soberano- disponer de los medios de transporte necesarios para decidir cuándo y cómo entrar y sacar las mercaderías de su propio territorio aduanero y elegir los puertos “hubs” que utilice a esos efectos.

Así las cosas, se solicita que al momento de considerarse la subsistencia y futuro de la actividad naviera argentina sea ponderada especialmente la cuantificación que hace la propia Unión Europea; otorgándose en consecuencia un plazo mínimo de no menos de 10 años para que el sector logre posicionarse y desarrollar las condiciones de competitividad internacionales que se le demandan.

Por último y previo a pasar a responder lo solicitado, se estima conveniente considerar la eventual entrada en vigencia del futuro acuerdo comercial que se suscriba con la Unión Europea, por cuanto se ha dicho que el trámite parlamentario de aprobación demandaría entre 4 y 7 años.

A tales efectos se ha tomado especialmente en cuenta el acuerdo comercial celebrado entre la Unión Europea y el Grupo Andino (Perú / Colombia) -referenciado como un modelo de acuerdo que sirve de precedente al caso argentino- habiéndose verificado que ese acuerdo fue celebrado el 26 de junio de 2012 y entró en vigencia el 1° de marzo del 2013, es decir en menos de un año.[5]

Así las cosas, resultaría irrazonable dejar librado los destinos del sector, al tiempo que demande la ratificación del acuerdo.

 

Efectuadas dichas aclaraciones se pasará a considerar y cuantificar los aspectos puntualmente solicitados:

 

1.- Reposicionamiento contenedores vacíos;

2.- Feedering / Transbordos;

3.- Tráfico de vehículos;

4.- Denuncia del tráfico bilateral; y

5.- Reglamentación de la ley de transporte multimodal.

Los tráficos individualizados en los apartados 1 y 2 serán considerados conjuntamente por los siguientes motivos:

Las cargas naturalmente transbordadas son las transportadas en contenedores.

La discusión respecto de ambos tráficos es en gran medida el motivo por el cual no se ha podido lograr consenso entre los Estados Partes del Mercosur, respecto del -hasta la fecha- futuro “Acuerdo Regional sobre transporte marítimo”, por cuanto la R.O. del Uruguay persiste en la exclusión de estos transportes del ámbito de aplicación del acuerdo.

 

1.- Reposicionamiento contenedores vacíos / 2.- Feedering / Transbordos

Argentina no fabrica contenedores, por ende no dispone de los vacíos necesarios y suficientes para cumplir “per se” en tiempo y forma con todas las obligaciones emergentes de los compromisos de venta asumidos por sus exportadores.

En ese orden de ideas el reposicionamiento de contenedores vacíos se convierte en un elemento esencial para la logística y el sostenimiento de los mercados de exportación.

La eventual apertura de este sector sensible y estratégico al manejo discrecional de las navieras extranjeras, devendría en consecuencias inciertas para el comercio exterior de bienes argentinos “prima facie” difícil de cuantificar.

A su vez, la hipotética incursión de las empresas navieras extranjeras en las cargas de transbordo plantearía en el corto plazo la discusión entre cargas de transbordo vs. cargas del cabotaje nacional; por cuanto –por ejemplo- en promedio 27.000 TEU´s anuales que son transbordados provienen de un primer tramo de navegación cubierto por el cabotaje nacional: puerto de carga Ushuaia al puerto de transbordo Buenos Aires.

A los efectos solicitados se detalla el movimiento de contenedores vacíos y transbordos registrados por los puertos de Buenos Aires, Rosario y Montevideo:

 

BUENOS AIRES

2014:  279.300 Teus vacíos; 718.400 Transbordo

2015: 289.900  Teus vacíos; 675.300 Transbordo

2016: 255.800 Teus vacíos; 606.400 Transbordo

 

ROSARIO

2014: 9.184 Teus vacíos; 17.703 Transbordo

2015: 9.504 Teus vacíos; 20.723 Transbordo

2016: 14.962 Teus vacíos; 42.217 Transbordo

Fuente: Ente Administrador Puerto de Rosario

 

MONTEVIDEO

2014: 201.800 Teus vacíos; 239.612 Transbordo

2015: 207.204  Teus vacíos; 271.437 Transbordo

2016: 237.057 Teus vacíos; 370.217 Transbordo

2017 [6] 143.308  Teus vacíos; 227.206 Transbordo

Fuente: Administración Nacional de Puertos – R.O. del Uruguay

 

Asimismo se considera necesario tener en cuenta que la Terminal Zárate[7] en el período Diciembre´16 /Agosto´17 movió 1.058 TEU´s vacíos y 1.598 TEU´s de transbordo.

 

3.- Tráfico de vehículos

SEMARBRA en su conjunto (Sede Buenos Aires / Comité Río de Janeiro) registró el transporte marítimo que se detalla a continuación:

2014: 203.344 vehículos; 246.046 Unidades Tons

2015: 331.497 vehículos; 403.389 Unidades Tons

2016: 392.743  vehículos; 472.929 Unidades Tons

2017 [8] 262.069 vehículos; 318.279 Unidades Tons

Fuente: SEMARBRA / CRJ – SBA

 

4.- Denuncia del tráfico bilateral

El Acuerdo sobre Transporte Marítimo Argentina-Brasil, en la R. Argentina fue aprobado por ley N° 23.557 y ratificada su vigencia por el apartado 4 del “APENDICE I -ANEXOS SECTORIALES - ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Y POR AGUA del Protocolo sobre el Comercio de Servicios del Mercosur (Protocolo de Montevideo) que integra el Tratado de Asunción.

Asimismo -y por el mismo apartado 4- el acuerdo bilateral ha sido complementado por los correspondientes Compromisos Específicos emergentes del Programa de Liberalización del referido Protocolo de Montevideo.[9]

Así las cosas, se es de opinión que cualquier eventual modificación / denuncia del bilateral, en los términos requeridos por la UE, requerirá la modificación previa del Protocolo de Montevideo del Mercosur.

En otro orden de cosas, y atento las estrechas relaciones que se han mantenido a los largo de los años con Brasil, el mayor socio comercial de la Argentina, a nivel bilateral y Mercosur, se entiende conveniente y necesario establecer una estrategia negociadora común que priorice los intereses del tráfico marítimo bilateral y regional que los involucra sobremanera.

A todo evento se deja debida constancia que transporte a granel de petróleo y de sus derivados líquidos por destilación primaria; gas licuado de petróleo; minerales a granel; y trigo están excluidos del ámbito de aplicación de este acuerdo (artículo 12°).

Respecto del movimiento de toneladas registradas en el marco del bilateral cabe informar los siguientes guarismos:

2014:  3.300.000 TN

2015  5.000.000 TN

2016   6.400.000 TN

2017 [10] 3.000.000

Asimismo y atento el interés manifiesto en materia de TEU´s se incluye lo siguiente:

2014:  77.582 Teus

2015: 136.357 Teus

2016: 119.340 Teus

2017 [11] 90.819 Teus

Fuente Sembrara - SRJ - SBA

 

5.- Reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal

Cabría considerar los motivos por los cuales el PEN no ha procedido a la reglamentación de esta ley.

No obstante ello se entiende que este pedido de la Unión Europea demandará un tiempo mínimo de elaboración, por lo cual se queda a disposición de la SSPYVN / DNTFYM para colaborar conjuntamente con todas las entidades que tengan interés en la materia y elevar una propuesta sobre este particular.

Por último, se entiende que en función de los compromisos asumidos por la República Argentina en el marco del Protocolo sobre el Comercio de Servicios del Mercosur [12] y su consiguiente Programa de Liberalización de Servicios del Mercosur (Parte III) previo a avanzar en las negociaciones del caso con la Unión Europea, debería iniciarse el procedimiento del artículo XX del Protocolo de Montevideo[13] para modificar los compromisos asumidos, por cuanto el Acuerdo Bilateral sobre Transporte Marítimo Argentina-Brasil es parte de la negociación que de buena fe inició Argentina con los restantes de los Estados Parte del Mercosur.

Sumado a ello, debería cuantificarse la compensación que la República Argentina debería hacer a los Estados Partes que se consideren afectados por esta suerte de “Brexit” argentino en materia de servicios de transporte marítimo.

 

[1] Naciones Unidas. Nueva York 2017. Situación y perspectivas de la economía mundial 2017. El comercio mundial en punto muerto, pag. 4 https://www.un.org/development/desa/dpad/wp-content/uploads/sites/45/2017wesp_es_sp.pdf

[2] Expte. 1529/16. El proyecto de ley a la fecha cuenta con la media sanción de su Cámara de origen, es decir la Cámara de Senadores del Congreso Nacional.

[3] Argentina es el país con mayor apertura de la región para que cualquier armador extranjero, a través de la acreditación de un domicilio en nuestro país adquiera el carácter de armador argentino: Ley N° 20.094, artículo 52° inciso b) y entraría a operar en los tráficos del país.

[4] Reglamento (CEE) N° 4057/86:

Autoriza a la UE a aplicar derechos correctores con el fin de proteger a los armadores de los países de la UE de prácticas de tarifas desleales por parte de armadores de fuera de la UE. Dichos derechos correctores pueden imponerse tras una investigación que demuestre que se ha causado perjuicio mediante tarifas desleales y que los intereses de la UE precisan de una acción;

En cuanto al examen del perjuicio, establece los factores o indicadores adecuados que deben tomarse en consideración, como una reducción de la cota de mercado o del beneficio del armador o el efecto sobre el empleo; establece un procedimiento para las quejas, consultas e investigaciones posteriores.

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=LEGISSUM:l24064

[5]http://www.acuerdoscomerciales.gob.pe/index.php?option=com_content&view=category&id=52&layout=blog&Itemid=75

[6] Mes de Enero a Julio

[7] Esta terminal portuaria no publica estadísticas.

[8] Primer semestre 2017

[9] “APENDICE I -ANEXOS SECTORIALES - ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Y POR AGUA

…4. Cada uno de los acuerdos multilaterales y bilaterales mencionados en los párrafos 2 y 3 mantendrán su vigencia y serán complementados por los correspondientes Compromisos Específicos emergentes del Programa de Liberalización”...

[10] Primer semestre

[11] Idem

[12] Ley argentina N° 25.623

[13] Artículo XX Modificación o suspensión de compromisos

1. Cada Estado Parte podrá, durante la implementación del Programa de Liberalización a que se refiere la Parte III del presente Protocolo, modificar o suspender compromisos específicos incluidos en su Lista de compromisos específicos. Esta modificación o suspensión será aplicable sólo a partir de la fecha en que sea establecida y respetando el principio de no retroactividad para preservar los derechos adquiridos.

2. Cada Estado Parte recurrirá al presente régimen sólo en casos excepcionales, a condición de que cuando lo haga, notifique al Grupo Mercado Común y exponga ante el mismo los hechos, las razones y las justificaciones para tal modificación o suspensión de compromisos. En tales casos, el Estado Parte en cuestión celebrará consultas con el o los Estados Partes que se consideren afectados, para alcanzar un entendimiento consensuado sobre la medida específica a ser aplicada y el plazo en que tendrá vigencia.