En el desafío de modernizar el Puerto de Buenos Aires y bajar costos

Según el actual interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires avanza dentro de los plazos que se esperan.

Por otro lado dijo que están evaluando ¨bajar costos que no tiene razón de ser¨.

En una entrevista en exclusiva con Comex Online explicó que hay que entender la importancia del rediseño  y la elaboración de los nuevos Pliegos, pero sobre todo la competitividad que va a tener.

¨Esto no es algo que surge sólo de AGP, o de la experiencia de la Consultora que lo está diseñando, sino que acá está participando toda la comunidad portuaria. Y empezamos con el tiempo que merece un proyecto como éste, con la idea de poder estudiar más el tema.¨

Incluso aclaró que el año pasado cuando comenzaron a trabajar en los nuevos Pliegos del puerto de cara a 50 años, algunos hasta les reprochaban que era mucho tiempo antes del vencimiento en 2019.

Si bien todavía no está definido cuando quedará finalmente cerrado ese Master Plan adelantó que ¨nuestro ideal es salir a mostrarlo y hacer público el proyecto en los próximos tres meses, pero si se atrasa a diciembre o puede ser marzo, no pasa nada, porque la licitación de las terminales vence a fines de 2019.¨

En tal sentido explicó que siguen analizando sobre todo la parte cuantitativa, es decir en cuánto vale el puerto, ¨porque uno puede considerar que esa Licitación tiene que salir con una base determinada, pero si esa base es muy baja pierde el país, y si es muy alta a lo mejor queda desierta.¨

¿Puede haber cambios en el plan estipulado?

G.M.: Si, de acuerdo a lo que nos diga la comunidad portuaria, que ya aportaron sus ideas.

Según comunicaron desde la AGP se piensa en dos terminales, ¿eso sigue en pie?

G.M.: Eso sigue en pie, y que estemos pensando en dos terminales no quiere decir que se quiera achicar el puerto. Es más se puede hacer incluso una sola terminal y agrandar el puerto.  

Hay que entender que Buenos Aires es un puerto multimodal, y no sólo abarca las terminales de carga. Nosotros estamos trabajando en un puerto a 50 años, tomando con mucha responsabilidad y la seriedad que merece un proyecto de esta envergadura, mirando hacia adelante; y no nos corre ni nos presiona absolutamente nada, porque administramos el tiempo.

Pero en definitiva, ¿el plan que tiene el Gobierno nacional para el puerto de Buenos Aires es potenciar la carga de contenedores en este lugar, y también los cruceros? Porque hay señales diferentes, por ejemplo si uno observa la operación del Puerto de Buenos Aires está disminuyendo, a su vez de a poco se va achicando la superficie portuaria, y el Master Plan que no se termina de delinear...

G.M.: Para nada. El hecho de caiga la actividad portuaria es una circunstancia global, que no tiene que ver puntualmente con el puerto de Buenos Aires, sino con el contexto general.

Por otro lado, nunca dijimos nada de eso, al contrario buscamos potenciar el puerto. 

Las zonas que hacen a la operación portuaria no se achicaron, de hecho cuando nosotros establecemos los nuevos límites del puerto, es teniendo en cuenta la relación Puerto-Ciudad que es muy importante. 

Lo que establecemos es que de la Avenida Castillo para el río, es operatoria portuaria, y eso no se toca pero tenemos que actualizarlo.

Ahora la caída del movimiento del puerto, ¿es por la baja en el comercio exterior; o es porque la carga se está yendo a otros puertos como Montevideo? sobre todo si uno tiene en cuenta que hay puertos que crecen Montevideo, Zárate, Exolgan 

G.M.: Depende en qué carga el crecimiento, pero también no hay que olvidar que nosotros tenemos un puerto que tiene más de 100 años, que se licitó en lo noventa y nunca se planificó que iba a pasar 25 años después. 

En cambio, nosotros ahora estamos mirando qué va a pasar 50 años para adelante, y queremos una evolución sistemática del puerto, porque el mundo además funciona así. 

Hoy tenemos un puerto que no es ni semi automático, y la realidad es que también te quedás en el tiempo en cuanto a capacidad de carga, porque la capacidad de los puertos se la brinda la rotación, que se facilita gracias a la tecnología. Y esa tecnología llega con inversiones. 

Bueno pero entonces acá hay un comercio exterior que necesita urgente competitividad y el puerto es una pieza clave, y si no se define el proyecto, las inversiones en definitiva no vienen y se demora todo ese proceso, es decir que el tiempo sí importa.

G.M.: Es que por eso mismo es que empezamos a elaborar los Pliegos tanto antes de que venzan los contratos.

¿Cómo impacta en todo este desarrollo, la fusión de navieras que se está dando?

G.M: Lo estamos viviendo, porque justo en nuestro puerto vemos que el cliente más fuerte que tenía una de las terminales TRP era Hamburg Süd, y que otra como APM es Grupo Maersk, que a su vez compró Hamburg Süd. 

Entonces la realidad es que se están dando muchas fusiones y la carga va a ir adonde estén los convenios con las distintas navieras. 

La ventaja del Puerto de Buenos Aires es que tiene los operadores más importantes del mundo.

Por eso también lo de dos terminales en el diseño del puerto, nosotros venimos viendo todo este proceso que se está dando.    

Otro punto que genera confusión es la posible transferencia del puerto a la Ciudad, teniendo en cuenta que ellos ya están trabajando en una Ley de Puertos con ese objetivo final. ¿Cómo es la relación con la CABA? ¿cuál es la idea? 

G.M.: El puerto es federal.  Buenos Aires es el puerto de todos los argentinos, que está asentado en la ciudad, que es la Capital, y que tiene una lógica diferente al del resto de la provincias.

Rotterdam, Valencia, Barcelona, Valparaiso, son puertos que funcionan de esa forma.  

La operatoria portuaria depende del Estado nacional, pero también está la urbanística y queremos que el puerto sea más amigable con la Ciudad.  

El objetivo  del puerto de Buenos Aires y la Ciudad es trabajar juntos, en equipo. 

Para tener datos concretos ¿cómo fue el balance del primer semestre del año?

G.M.: Estamos mucho mejor, hemos crecido en exportaciones y bajamos costos importantes como el del TAP, y estamos evaluando bajar otros costos que no tiene razón de ser. 

-Cabe recordar que el Puerto de Buenos Aires sacó una Resolución que establece la no obligatoriedad de los certificados Transporte Argentino Protegido (TAP)- 

Hay costos que pagamos que no existen a nivel global, las mismas terminales que operan acá no te los cobran en otros lugares donde están operando. Por ejemplo lavado de contenedores, barrido, extra movimientos, mismo el extra costo del ¨high cube¨ -contenedores más altos- que hoy se cobra 195 dólares. Entonces hay costos que hay que bajar.

Volviendo a la carga que se va a Uruguay, es cierto por ejemplo en el caso de las barcazas, y eso muestra lo que está pasando. 

¿Y de qué manera se puede potenciar el transbordo de barcazas en este puerto, en un momento se habló de desarrollar una terminal de transbordo?

G.M: Venimos trabajando en eso hace tiempo con las navieras, que son los que administran las cargas.

También con la ANNP que es la autoridad portuaria en Paraguay, donde ya firmamos un convenio con ellos. 

Hoy ese transbordo de barcazas paraguayas, que transita por la hidrovía, se hace en Uruguay, porque acá se escanea la carga de transbordo.

De nuevo, eso es algo que no ocurre en ningún lugar del mundo. Uno debería escanear determinadas cargas que vienen con algún alerta, pero no todas las cargas. No se debe escanear el transbordo. 

En cuanto a la idea de acondicionar una terminal para las cargas del transbordo, puede ser un futuro, la realidad es que hoy la carga está baja, nosotros tenemos terminales que están operando al 70 por ciento de su capacidad, otras al 30 por ciento, entonces hoy el transbordo se puede hacer tranquilamente en las terminales que están funcionando, de hecho tienen mucho interés en hacerlo. 

Todos los actores estuvieron sentados acá analizando ese tema, porque queremos impulsar esa carga, desde empresas como Maruba, Vessel, Centro de Navegación, con la Aduana, Senasa, todos juntos trabajando para lo mismo. Y ese es el principal cambio. Estamos trabajando para que cuando las cargas lleguen se encuentren con un puerto previsible, con reglas claras. 

En el tema cruceros, hace poco se escucharon declaraciones del presidente de MSC argumentando que el Puerto de Buenos Aires es uno de los más caros del mundo... 

G.M.: Es que lo es, y por eso estamos trabajando para bajar costos, y ya lo hicimos por ejemplo con el TAP, pero también en el tema costos se refirió al uso de muelle, costo de amarre, donde Buenos Aires es el más barato del mundo en esos costos puntuales. 

Por último ¿cuál es la relación que están teniendo con los distintos sindicatos, porque existe temor de perder la fuente de trabajo? 

G.m.: Estamos trabajando mucho con ellos, tanto desde el Ministerio, como la AGP, y defendemos lo mismo que son los puestos de trabajo. 

Pero hay Pliegos que no fueron confeccionados por nosotros, que vencen y que ya establecieron qué va a pasar con el personal. Las terminales tienen la obligación de hacerse cargo de la relación laboral, y habrá una relación con las nuevas terminales.

Nosotros queremos que vengan inversores, que inviertan y que haya más puestos de trabajo. Estamos trabajando en esa línea. Y defendemos lo mismo, queremos cuidar el trabajo.

También entendemos que tenemos que ser más competitivos. 

Para cerrar ¿qué se puede hacer para mejorar la congestión, las demoras de camiones, más allá del Paseo del Bajo que busca descomprimir el trafico en la ciudad?

G.M.: Los camiones van a ir a un Pre Gate, y queremos brindarle un buen servicio a los camioneros. Con otro sistema de turnos, automatizado, la idea es reducir la burocracia con papeles, para eso estamos desarrollando aplicaciones para poder solicitar turnos desde ahí. 

Y después el Paseo del Bajo, que es una autopista diseñada para camiones y transito pesado, nada más que para eso, va a organizar el tráfico, complementando con el Pre Gate.

Hay un gran reclamo de las empresas de transporte y logística, porque los depósitos de contenedores vacíos no funcionan las 24 hs; y uno de los requerimientos es ese. Así que vamos a implementar incentivos para la carga para que transitar en los turnos nocturnos sea más barato.    

El desarrollo del ferrocarril también es muy importante, clave en el proyecto de transporte del Ministerio y en el Puerto de Buenos Aires.