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Repasando la historia

El accidente de la Plataforma 36 de Petrobras

La investigación del accidente de la plataforma P-36 -ocurrido en el año 2001-, indicó que la ruptura de un tanque de drenaje fue el desencadenante de su naufragio en la Zona Económica Exclusiva de Brasil. Aquí se resume el informe del suceso que costó la vida de once personas.

19.01.2017 18:12  |   | Fuente: PNA, Resumen del artículo publicado en la revista "Petrobras Magazine" – Vol. 7 - Nº 33.

Diecisiete minutos después de un estruendo parecido a la caída de una carga pesada o un choque de dos barcos, se produjo una explosión y luego, la inundación. Al quinto día, el naufragio. El 15 de marzo de 2001 a las 00.22 horas comenzaba uno de los episodios más dramáticos en la historia de la empresa petrolera brasileña Petrobras: El siniestro de la plataforma P-36, la mayor semisumergible del mundo, donde murieron once empleados al hundirse a 150 kilómetros de la costa, en el litoral sudeste de Brasil.

La plataforma operaba desde un año atrás, produciendo 84.000 barriles diarios de petróleo y 1,3 millones de m3 por día de gas natural. Anclada a 1.360 metros de profundidad, integraba el sistema de producción de "campo gigante", un emprendimiento de dos mil millones de dólares que superó numerosas barreras tecnológicas y batió récords. Ver la larga agonía de la plataforma (un equipo periodístico estaba cerca y transmitió el hundimiento) fue traumático, con la imagen de la enorme "isla de acero" de 31.000 toneladas y alta como una torre de cuarenta pisos, yéndose a pique.

Cuando sucedió el accidente, había a bordo 164 personas que comenzaron a ser evacuadas después de la explosión. Los restantes empleados que trabajaban para controlar la emergencia, fueron retirados en las primeras horas de la mañana, al confirmarse los problemas de estabilidad. Doce embarcaciones se desplazaron hacia las inmediaciones; un buque contra incendios arrojaba agua para enfriar y eliminar los últimos focos de incendio. Muy inclinada, la construcción comenzó a hundirse lentamente.

Un equipo de treinta técnicos, que incluyó ingenieros de Petrobras, buzos de la Marina de Brasil y consultores internacionales, realizó varias incursiones a bordo, consiguiendo cerrar algunas aberturas por las que podía entrar más agua en los compartimientos. Como resultado de las búsquedas efectuadas por estos grupos, se encontró solamente un cuerpo humano. Paralelamente, se contrató a la empresa holandesa Smit Tak especializada en salvamentos, para tratar de estabilizar la plataforma.

Los técnicos inyectaron doscientos mil litros por hora de nitrógeno y aire comprimido en las áreas inundadas, para recuperar flotabilidad. Inicialmente la escora disminuyó dos grados y se detuvo el hundimiento. Al elevarse, se esperaba acceder a esos espacios para buscar a las personas desaparecidas de la brigada de incendio. Pero el agua volvió a entrar por los conductos de varios compartimientos y comenzó a hundirse nuevamente, anulando los intentos de estabilizarla. El 20 de marzo, la inclinación se acentuó y hubo que interrumpir las operaciones de rescate. La plataforma no pudo estabilizarse y naufragó a las 11.41 horas.

 La investigación 

Se determinó que un conjunto de siete factores causó los hechos que provocaron el naufragio esa mañana de marzo de 2001. Aisladamente, cada uno apenas se mencionaría en informes de rutina, pero juntos provocaron la explosión, fuego, inundación y el hundimiento, con un saldo de muertes en el accidente más grave ocurrido en la industria petrolera de Brasil.

De todas las hipótesis evaluadas por la comisión técnica creada por Petrobras después del siniestro, la causa más probable fue el ingreso de petróleo y vapores en el sistema del tanque de drenaje de emergencia, su sobrepresión y ruptura. El colapso del tanque, ubicado en una columna de sustentación de la plataforma, liberó gases y generó la explosión que rompió los conductos por donde ingresó el agua a la estructura, inundándola.

La comisión de diez miembros se integró con siete gerentes de Petrobras, un representante de la CIPA (Comisión Interna de Prevención de Accidentes), uno del Sindicato Petrolero y un experto universitario en operaciones "off-shore". Trabajaron tres meses analizando registros por computadora, planteando hipótesis, evaluando procesos operacionales y de seguridad, realizando análisis técnicos, incluso inspecciones subacuas, y entrevistando a sesenta y cuatro personas. Debido a que no se contaba con la principal fuente de información (la propia unidad), una delegación visitó la plataforma "Jack Bates" en la costa de Escocia, similar a la P-36. 

 El objetivo fue determinar con la mayor precisión los escenarios más  probables, ante la imposibilidad de acceder a documentos y registros perdidos en el naufragio. Fue un trabajo complejo, pues todas las investigaciones tuvieron que hacerse sin examinar físicamente la unidad.

"De todas las posibilidades, la hipótesis más probable era que el accidente fue causado por sobrepresurización del tanque de drenaje de emergencia", afirmó el presidente de la comisión.

El accidente 

Secuenciando los hechos, el siniestro se inició en la columna de popa-estribor. En el Nivel 4 de la misma estaba el tanque de drenaje de emergencia, donde se enviaba el petróleo de la planta de proceso cuando era necesario realizar operaciones de mantenimiento, o en una emergencia. A babor, en igual posición, había otro tanque idéntico. El 21 de febrero se sacó de servicio la bomba reforzadora del tanque de estribor, para repararla. Se cerraron las líneas de succión y se descargó el tanque, mientras se mantuvo cerrada la válvula de bloqueo del tubo de entrada. El 9 de marzo se cerró el tubo de venteo del tanque. El mismo día también se debería haber cerrado la entrada de hidrocarburos (petróleo y gas).

Inicialmente, la mitad del volumen de los dos tanques de drenaje de emergencia estaba ocupada con agua de lluvia o de limpieza. El 14 de marzo a las 22.12 horas se inició el drenaje del tanque de babor. El operador trató de conectar la bomba reforzadora desde la sala de control central, sin conseguirlo, ya que por razones de seguridad sólo podía accionarse mediante un comando local. Antes de iniciar la operación, se cerraron las válvulas de los tubos de entrada de ambos tanques y se ‘alineó’ la tubería de descarga con la planta de proceso.

Hasta las 23.15 horas, los tanques permanecieron alineados con la planta de proceso, sin que la bomba reforzadora estuviera funcionando. La válvula de bloqueo de la línea de entrada del tanque de estribor permitió el paso de fluído, aún estando cerrada. Los técnicos no pudieron precisar si se efectuó alguna operación inadecuadamente, o si la válvula tenía un defecto. Como las tuberías de descarga de ambos tanques se interconectaban, el hidrocarburo de la planta de proceso retornó por la línea de alimentación del tanque de estribor. Durante 54 minutos, este tanque recibió petróleo con gas disuelto a 10 kg/cm2 de presión. Al ingresar, el hidrocarburo liberó gas, aumentando la presión debido a que el tubo respiradero fue bloqueado.

A las 23.15 hs. comenzó el drenaje del tanque de babor, accionando la bomba reforzadora. El agua del tanque se bombearía sólo a la planta de proceso, pero como la válvula de bloqueo dejaba pasar líquido, una parte fue al tanque de estribor. Como la presión de bombeo en la línea de alimentación de la planta era superior a la presión del hidrocarburo, el agua empujó al petróleo de la línea de alimentación en dirección a la planta de proceso, interrumpiendo en ese momento el ingreso de hidrocarburo en el tanque de estribor. El agua entró al mismo aumentando su presión a niveles para los que no estaba proyectado, deformándolo y colapsando a las 00.22 horas, cuando se sintió el gran temblor a bordo.

A un lado del tanque había un tubo para captar agua de mar utilizada en el sistema de refrigeración de la planta de proceso, así como para alimentar la red de incendio de la plataforma. Esa tubería también se rompió al colapsar el tanque. Los sensores automáticos del control de seguridad de la plataforma detectaron la caída de presión del anillo de incendio, accionándose inmediatamente las dos bombas de captación de agua de mar y las dos bombas de lucha contra incendio.

Así se activó el sistema automático de incendio en toda la plataforma. El agua de mar comenzó a entrar por la tubería rota en el Nivel 4 de la columna, y empezó a salir primeramente el agua que había dentro del tanque de drenaje de emergencia y luego el petróleo, liberando más gas. El nivel del agua con hidrocarburo en su superficie, subió rápidamente en el Nivel 4 de la columna, alcanzando los ramales de ventilación. A través del tubo principal de ventilación, estos ramales condujeron petróleo y agua hacia la sala de bombas existente en el flotador de la plataforma.

A las 00.25 horas la brigada de incendio abrió la puerta estanca de acceso a la columna de popa-estribor, percibiendo una neblina formada posiblemente por gas, petróleo y agua. Dos técnicos examinaron la columna desde la escotilla del Nivel 3. La abertura facilitó la migración del gas hacia los niveles superiores. A continuación se activaron las alarmas de inundación y se detectó una escora de dos grados en la plataforma.

A las 00.39 horas hubo una gran explosión causada por la combustión del gas, seguida de incendio. La explosión ocurrió posiblemente en el top tank, arriba de la columna de popa-estribor, y alcanzó a la brigada de incendio, destruyendo también equipos, puertas e instrumental. El agua continuó entrando por la tubería rota y corriendo por el sistema de ventilación, inundando gradualmente las salas y los tanques de lastre.

Durante las primeras horas de inundación, el grupo de control de averías de la plataforma agregó lastre a la columna de proa-babor, para equilibrar la unidad. Después de varios intentos frustrados de recuperar la estabilidad de la plataforma, su creciente escora provocada por la inundación, hizo que las entradas de los pañoles de amarre y las tuberías de venteo de los tanques de fluctuación alcancen el nivel del mar, provocando una entrada permanente de agua que culminó con el naufragio de la P-36.

Las causas 

Las probables causas del accidente, presentadas por la comisión de investigación, fueron:

El flujo imprevisto a través de la válvula de admisión del tanque de drenaje de emergencia de estribor, además del bloqueo del tubo de respiración y la falta de bloqueo de la válvula de admisión, todo lo cual provocó la sobrepresurización y ruptura del tanque.

La alineación del tanque de drenaje de emergencia de babor con el "header" de producción (colector de producción de los pozos) y no con la línea de descarte ("caisson") de producción, permitiendo la entrada del hidrocarburo en el tanque de estribor.

La demora en la puesta en marcha de la bomba del tanque de drenaje de emergencia de babor, causando un flujo inverso de hidrocarburo durante casi una hora.

La falla de los dispositivos de cierre de las compuertas estancas ("dampers") de ventilación, permitiendo la interconexión de los compartimientos habitables estancos de la columna y el "submarino" (pontón flotante sumergido).

La apertura de los tanques 26-S y 61-S para su inspección sin tomar las medidas de contingencia adecuadas, lo que aumentó el volumen factible de ser inundado.

La existencia de dos bombas de captación de agua de mar ("sea water pump") en reparación, sin haber adoptado medidas alternativas, reduciendo gravemente la capacidad de acción frente a una emergencia.

El procedimiento y entrenamiento deficientes en el control de la estabilidad y el uso del lastre en situaciones de emergencia.     

A través de un informe, la comisión de investigación elevó a la empresa algunas recomendaciones e indicó una serie de acciones “que deben ser evaluadas aunque no estén directamente relacionadas con el accidente". La primera de ellas, considerando la magnitud de los problemas señalados por la investigación, es la implantación de un programa de excelencia operacional en las unidades de producción marítima de Petrobras.

La comisión también recomendó que pese a ser una práctica habitual en la industria del petróleo, la gerencia debería dejar de utilizar en futuros proyectos, tanques o recipientes en el interior de las columnas o de los pontones flotadores submarinos, interconectados con las operaciones de proceso de la unidad.

Las principales recomendaciones de la comisión fueron:

Definir claramente las responsabilidades del personal.

Reducir las actividades burocráticas de los supervisores.                                                     

Concentrar su atención en las actividades operacionales y evitar la multiplicidad de funciones.

Favorecer la utilización de nuevas tecnologías y capacitar al personal.

También se señaló la necesidad de priorizar las tareas de mantenimiento, calificar a los equipos para evaluar y controlar situaciones de riesgo, y optimizar los diversos procedimientos y planes de emergencia. Al igual que en la industria aeronáutica, la comisión sugirió que se adopten recursos similares a la llamada "caja negra", para registrar y recuperar información crítica en caso de emergencia.

 

 

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